Təyyarə dayanacağı nədir? Təyyarənin tövlədən çıxarılması

2024 Müəllif: Henry Conors | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2024-02-12 03:52

Mütəxəssislər uçuş təhlükəsizliyi problemini, o cümlədən təyyarələrin dayanması ilə bağlı problemi əvvəlcədən bilirlər. Uzun illərdir ki, həll olunub, lakin tədqiqatlar qəbuledilməz dərəcədə yavaş gedir, demək olar ki, hər şey yerində qalır. Eyni zamanda, təyyarələrin dayanması xaricdə daha fəal şəkildə öyrənilir və ən maraqlısı odur ki, rusiyalı mütəxəssislərin fəal iştirakı ilə. Və artıq bir çox nüanslar aydınlaşdırılıb, gəmini kritik vəziyyətdən çıxarmaq üçün üsullar işlənib hazırlanıb. Biz Rusiyada bu mövzuda geniş biliklərdən və pilotlarımızın topladığı praktiki olaraq əvəzolunmaz təcrübədən istifadə edərək bunu hər cür etməliyik. Bu, bu gün son dərəcə vacibdir - təyyarənin dayanacağını dəf etmək bacarığı - lakin təəssüf ki, bu günə qədər mövzu iddiasız olaraq qalır.

Nə etməli

Bizim dövrümüzdə kompüter texnologiyası müxtəlif simulyatorlar yaratmağa imkan verən səviyyəyə çatıb. Və niyə bu prosesdən aviasiyanın xeyrinə daha çox istifadə etməyək?geniş miqyasda? Artıq əldə edilmiş təcrübəni nəzərə alaraq, nəqliyyat təyyarəsinin pilotlarının əsas praktiki bacarıqları əldə etmələri və cihazın kritik rejimə keçməsinin qarşısını almaq üçün təyyarənin dayanmasını simulyasiya edən simulyator yaratmaq mümkün olardı. təyyarəni belə vəziyyətdən çıxarmaq üçün.

Təyyarə SOS-a (çətin məkan mövqeyi) daxil olduqda, eləcə də dayanma rejimində tamamilə bütün qəzalar vahid ümumi səbəb əlaqəsinə malikdir. Bu, ilk növbədə, ekipajın təhlükəli vəziyyətin başlanğıcını tanımağa psixoloji hazırlıqsızlığı və buna görə də təyyarə dayandığı zaman zəruri olan hərəkətləri edə bilməməsidir.

Bu nədir?

Uçuş səviyyəsinin dayandırılması gəminin uçuş mövqeyinin təhlükəli pozulmasıdır. Məsələn, yanlış addım açısı və ya həddindən artıq yuvarlanma. 45°-dən yuxarı yuvarlanma və -10°-dən aşağı və ya +25°-dən yuxarı addım yolverilməz hesab edilir ki, bu da təyyarənin kosmosda çətin məkan mövqeyi adlanır. Əməliyyat zamanı normal münasibət mümkün dəyərlərin on üç faizinə qədər məqbuldur (məsələn, doxsan dərəcə meydança və yüz səksən dərəcə yuvarlanma.

Təyyarənin dayanma rejimi pilotları demək olar ki, silahsız tutur. Kommersiya pilotları bu dəyərlərin maksimum dörddə birinə (-10-dan +30-a qədər addım və sıfırdan 45 dərəcəyə qədər yuvarlanma) bir təyyarəni uçurmağa hazırlaşırlar. Lakin, əslində, mürəkkəb məkan vəziyyəti yarandıqda, bu hədləri aşır və əhəmiyyətli dərəcədə. Adətən, bir təyyarə NGN-ni vurursa, o, həmişə həm həddindən artıq, həm də həddindən artıq sürətdir.həddindən artıq yüklənmə daha əhəmiyyətlidir.

Kritik rejimlər haqqında

Qəzaya uğrayan ekipajların hərəkətlərini təhlil etsək, belə nəticəyə gəlmək olar ki, əksər hallarda pilotların özləri təyyarə dayanan zaman kritik uçuş rejiminin yaxınlaşma təhlükəsini görmürlər. Və bu vəziyyətə düşdükdən sonra səbəbləri düzgün tanıya və ondan çıxmaq üçün lazımi tədbirlər görə bilmirlər. Pilotların hərəkətləri düzgündürsə, əksər hallarda təyyarələr kritik vəziyyətdən çıxır. Əgər nəzəri və ən əsası praktiki təlim uyğun olarsa, o zaman fövqəladə vəziyyətə düşməkdən tamamilə qaçmaq olar.

Mülki aerobuslar vaxtaşırı və çox vaxt bu və ya digər səbəbdən kritik rejimə düşür və onlar təyyarəni dayanacaqdan çıxara bilmirlər. Bu, təkcə tövlə deyil, həm də həddindən artıq yükləmə və sürət həddini aşmaq, çətin məkan mövqeyi ilə bağlı problemlər var. Əksər hallarda pilotlar səhv hərəkət edərək qəzaya uğrayırlar. Aydındır ki, yalnız pilot hazırlığı belə problemləri həll edə bilər. Onlar kritik rejimlərin yaradılması və onlara necə düşməmək barədə hər şeyi dəqiq bilməlidirlər. Daha da yaxşısı, onlar təyyarəni təhlükəsiz şəkildə onlardan çıxara bilməlidirlər.

Təlim

Pilot hazırlığının əsas istiqaməti təlim üçün ən geniş uçuş sahələrini simulyasiya etməyə imkan verən yeni texniki vasitələrin mövcudluğu və yaradılmasıdır.müxtəlif kritik rejimlərə çıxış. Buna baxmayaraq, bu problemin aşkar olmasından iyirmi il keçsə də, vəziyyət çox az dəyişdi. Bu cür söhbətlər davam edir və ən yüksək səviyyədədir, lakin indiyə qədər onlar xətt pilotlarına kritik vəziyyətin qarşısını almağa kömək edəcək üsul və üsulları öyrətməyə başlamamışlar və əgər biri inkişaf edərsə, mövcud bacarıqlar onlara lazımi bilikləri əldə etməyə imkan verməyəcəkdir. təyyarəni bacarıqla tərk edin.

Hər irimiqyaslı təyyarə qəzasından sonra bu cür söhbətlər bir müddət daha yüksək səslənir. Təyyarə dayanan kimi “nə etməli” və hətta daha çox “günahkar kimdir” kimi əbədi suallar ətrafında növbəti mübahisələrə səbəb olur. Bir neçə aydan sonra faciə unudulur və sonrakı söhbətlər getmir. Dövlətlərarası Aviasiya Komitəsi (IAC) hesabatlarda eyni şeyi təkrar-təkrar yazaraq, kritik rejimlərə düşmək və onlardan çıxmaq qabiliyyətinə malik pilotların təlimini təkmilləşdirmək üçün aviaşirkətlərə və səlahiyyətlilərə tövsiyələr verməlidir.

Testlər

Nəqliyyat təyyarəsi sertifikatlaşdırılması üçün uçuş sınaqlarından keçərkən, təyyarənin minimum icazə verilən dayanma sürəti yoxlanılmalıdır. Bunlar yəqin ki, ən çətin və ən maraqlı test növləridir. Bundan əvvəl təyyarəni SPP-dən çıxarmaq üçün xüsusi təlim tələb olunur ki, bu da sizə bütün bunları etməyə imkan verən sinif təyyarəsində müxtəlif fırlanmalardan keçir.

Burada yeni bacarıq və biliklər əldə etmək üçün hər şansdan istifadə edilir. Ağır təyyarələr belə bir yoxlamaya məruz qalmırlar, baxmayaraq ki, real istismarda onlar da vaxtaşırı dayanırlartəyyarə uçuruma gedir. Belə bir sınaq keçirmək üçün əvvəlcədən hesablamalar aparılır və ağır maşınlarla bu çox çətindir.

Fəlakətlər

Uçuş rejimlərinin riyazi modelləşdirilməsi, əgər o, qeyri-stasionar axınla əlaqədardırsa, hələ irəli getmir. Və belə problemləri həll etmək lazımdır, çünki son vaxtlar mülki aviasiyada çoxlu qəzalar baş verir. Bu, hava cibində təyyarənin qəzaya uğraması və ya dayanması zamanı idarəetmənin itirilməsinin nəticəsidir. Pilotlar məkan oriyentasiyasını itirirlər və təyyarə artıq uçuş məhdudiyyətlərindən kənara çıxıb.

2002-ci ildən 2011-ci ilə qədər kommersiya reaktiv təyyarələri idarəolunmaz hala gələndə məhz bu səbəbdən on iki qəza baş verdi. Nəticədə iki minə yaxın insan həlak oldu. Bu, qlobal fəlakətlərin ən ümumi səbəbidir - nəzarətin itirilməsi, bu dəhşətli siyahıda birinci yerdədir.

Necə öyrədirlər

Xətt pilotlarının hazırlığı təyyarənin dayanacaqdan çıxarılması kimi vacib elementlərin təlimini daxil etməyən proqramlar üzrə həyata keçirilir. Sovet dövründə pilotlar hər hansı bir aerobatikanın mümkün olduğu Yak-18-də oxudular və buna görə də səksəninci illərə qədər fırlanmaların, sahil fırlanmalarının, sürüşmələrin, dalışların və s. nə olduğunu bilirdilər. Üstəlik, bu vəziyyətlərdə onlar şəxsən sükan arxasında idilər. İndi proqramlar çox azalıb ki, mülki pilotun buna ehtiyacı yoxdur.

O, sərnişin axını ilə işləyir və buna görə də yalnız daxildə uça bilməlidiruçuş məhdudiyyətləri. Bundan əlavə, əlavə təlimlərə pul xərcləməyə ehtiyac yoxdur və vaxta qənaət olunur. Pilotlar sonradan kritik vəziyyətlərə düşürlər, üstəlik, tez-tez. Arızalar hər yerdə baş verə bilər - idarəetmə sistemində və ya mühərrik sıradan çıxdıqda, ekipaj üçün məkan oriyentasiyasının itirilməsinə səbəb olur və daha çox müxtəlif vəziyyətlər yarana bilər. Əsas odur ki, belə faciəvi epizodların sayı kəskin artmağa başladı.

Nəticələr

Mütəxəssislər əmindirlər ki, son bir neçə onillikdə baş verən ən böyük aviaqəzaların əsas səbəbi bacarıq və bilik çatışmazlığı, müəyyən kritik vəziyyətlərdə hərəkət edə bilməməkdir. Həm pilot xətası, həm də xarici səbəblər ola bilər, lakin hər iki halda pilot nə etməli olduğunu bilmir. Məsələn, 2008-ci ildə Permdə, Boeing 737-500, yerli təyyarələrdə olduğu kimi, münasibət göstəricisinin birbaşa görünüşüdür, əksinə deyil.

Pilotlar əvvəllər əllə idarəetmə üzərində işləyirdilər, lakin fərqli avadanlıq növü ilə aldıqları məlumatları qəbul etməyə hazır deyildilər. Nəticədə, ekipajın etməməsinin daha yaxşı olacağı bir sıra hərəkətlər baş verdi, çünki təyyarə fəlakətlə başa çatan bir vəziyyətə düşdü. Bu vəziyyətdə səbəblər konkretdir. Xüsusi öyrənmə boşluqları ilə zəif öyrənilir. Pilotlar çox vaxt vəziyyətin öhdəsindən gələ bilmirlər, çünki nə və necə edəcəyini bilmirlər və buna görə də tam çaşqınlıq və hətta şok vəziyyətindədirlər. Baxmayaraq ki, təyyarəni bu vəziyyətdən çıxarmaq üçünbəzən hətta asan. Necə olduğunu bilmək vacibdir.

Nümunələr

Qanad ətrafında normal hava axını pozulduqda, təyyarə hava cibinə düşür, buna təyyarə dayanacağı deyilir. Onun qaldırma qüvvəsi kəskin şəkildə azalır, burun və ya quyruq yuxarı qalxır, onun tərəfində bir rulon var və hətta təyyarənin bir quyruq döngəsinə daxil olması. Təyyarənin dayanma sürəti dünyanın son illərdə tez-tez gördüyü nəticələrin əsas şərtidir. Təyyarələr demək olar ki, daim turbulentlik zonasına daxil olur, lakin nədənsə getdikcə daha çox sərnişin müxtəlif dərəcəli xəsarət alır.

Bu, Etihad təyyarəsi ilə Cakartaya enərkən baş verən hadisədir, otuzdan çox adam yaralanarkən, Allegiant Air və JetBlue gəmiləri ilə eyni idi, burada da müvafiq olaraq beş və səkkiz nəfər yaralanıb. və nəhayət, on yeddi nəfərin yaralandığı Frankfurtdan Şanxaya uçan təyyarə ilə bağlı səs-küylü hadisə.

Daha çox nümunə

Təyyarənin tıxacda dayanması son dərəcə təhlükəli uçuş rejiminə keçiddir. Pilotlar çox vaxt gözlənilən təhlükədən xəbərsiz olurlar, baxmayaraq ki, həyəcan siqnalı yaxınlaşan dayanacaq barədə xəbərdarlıq edir və buna görə də belə bir vəziyyətdən qaçmaq üçün ən sadə tədbirlər görülmür.

Və elə olur ki, onlar lazımi hərəkətlərin bilavasitə əksinə tamam başqa bir şey edirlər. 2006-cı ildə TU-154 (Pulkovo Hava Yolları) təyyarəsinin dayanması belə idi. Pilotlar sürətini itirərək tövləyə düşərək fırtınanın qarşısını yuxarıdan keçmək istəyiblər. Eyni şəkildə A330 (Air France) təyyarəsi də qəzaya uğrayıb2009-cu ildə Atlantik okeanı üzərində.

Əsas səbəb

Qəzaya düşən təyyarələrin pilotları təhlükəni dərk edib qarşısını ala bilsəydilər və təyyarəni fövqəladə vəziyyətdən çıxara bilsələr, fəlakətlər baş verməzdi. Böyük bilik və daha böyük bacarıqlar tələb olunur.

Təhlillərə görə qəzaların doxsan faizi sırf pilotların məlumatsızlığı və bacarıqsızlığı ucbatından baş verib və eyni doxsan faizdə də fəlakətin qarşısını almaq mümkün olub. Yalnız çox aşağı hündürlükdə bu mümkün deyil, məsələn, Şeremetyevoda Yak-40 təyyarəsi ilə baş vermiş, burada telejurnalist Artyom Borovik həlak olmuşdur. Sonra təyyarənin dayanması qalxdıqdan dərhal sonra baş verdi, hündürlük ümumiyyətlə əldə olunmadı.

Nəticələr

Yenidənqurmanın başlanğıcı aviasiyaya yalnız mənfəət güdən və bunun arxasınca heç bir təhlükəsizlik məsələsi ilə maraqlanmayan yeni insanların gəlməsi ilə əlamətdar oldu. Ancaq ABŞ-da, əksinə, 90-cı illərdə bir çox özəl təlim mərkəzləri açıldı, burada ən ciddi aviaşirkətlər pilotlarını həm nəzəri, həm də praktiki təlimləri əhatə edən xüsusi kursa göndərdilər. Uçuşlar üçün kiçik təyyarələrdən istifadə olunurdu, çünki böyük təyyarədə belə kursa getmək həm təhlükəli, həm də bahalıdır.

Bütün kritik rejimlərdə istənilən pilot bacarıqlarını işlədə biləcəyiniz simulyatorlarda pilotları hazırlamaq daha ucuz və təhlükəsizdir. Başqa bir sual ondan ibarətdir ki, məsələn, dayanma üçün adekvat riyazi model hələ mövcud deyil və bir çoxlarısimulyatorda digər kritik rejimləri işləmək hələ də mümkün deyil. Bu istiqamətdə iş aparmaq lazımdır ki, pilot həqiqətən də təyyarəni dayanacaqdan çıxara bildiyini hiss etsin, o zaman özünə inam qazansın və fəlakətin qarşısını almaq üçün fərqli hərəkət etsin.