B altik limanları B altik dənizinə çıxışı olan ölkələrin iqtisadiyyatında mühüm rol oynayır. Əsas ticarət axınları məhz onların vasitəsilə həyata keçirilir, buna görə də onların müasirliyindən və infrastruktur avadanlıqlarından çox şey asılıdır. Bu yazıda bu istiqamətdə əsas limanlar haqqında danışacağıq.
Əmtəə dövriyyəsi vəziyyəti
Son illər B altikyanı ölkələrin, yəni Litva, Latviya və Estoniya limanları çətin günlər yaşayır. Onların gəlirliliyi, mənfəəti, dövriyyəsi azalır. Hələ 2002-ci ildə Rusiya prezidenti Vladimir Putin bəyan etmişdi ki, o, istisnasız olaraq bütün neftin o vaxtkı kimi B altikyanı ölkələrin limanları ilə deyil, yalnız daxili limanlar vasitəsilə ixracını təmin etmək üçün hər şeyi edəcək. O vaxtdan bəri bu vəzifə sistemli şəkildə həll olunur.
İlk addım 2002-ci ildə Primorskda neft terminalları açılanda atıldı. Amma bu şərtlə də o vaxt dövlət başçısının bəyanatları çətin ki, mümkün görünürdü. Axı sovet dövründən neft və neft məhsullarının aslan payı Latviya limanlarından keçirdi. Ümumilikdə, ixrac üçünhər il təxminən 30 milyon ton yük daşınırdı.
Hazırda vəziyyət kökündən dəyişib. 2015-ci ilə qədər bütün B altik limanlarının payına 9 milyon tondan çox olmayan neft və neft məhsulları düşürdüsə, 2016-cı ildə bu rəqəmlər 5 milyon tona enib, 2018-ci ildə isə praktiki olaraq yox olub. Bütün neft trafiki yerli iqtisadiyyatla vəziyyəti düzəltmək, işəgötürənləri və yerli infrastrukturu dəstəkləmək üçün müstəsna olaraq yerli limanlara yönləndirilib.
B altik itkiləri
B altik limanları 2000-ci illərdən bəri müntəzəm olaraq Rusiya təchizatçılarını itirir. Oradan ilk olaraq yerli karbohidrogenlər çıxdı ki, bu da “Cənub” və “Şimal” kimi iri infrastruktur layihələrinin həyata keçirilməsinə şərait yaratdı. Hələ o zaman “Transneft”in rəhbəri Nikolay Tokarev bəyan etmişdi ki, dövlət daxili limanların yüklənməsini maksimum həddə çatdırmaq vəzifəsi qoyub, çünki onların imkanları artıqdır.
Nəticədə qısa müddətdə boru kəməri daşımalarının ümumi həcmi bir milyon yarım ton artırıldı. Eyni zamanda, xam neft üçün bilavasitə istifadə olunmayan güclərin Rusiya sahillərinə doğru neft məhsullarının intensiv nəqlinə keçirilməsi qərara alınıb. Nəticədə, Tokarev qeyd etdiyi kimi, B altik limanlarından Rusiyanın bütün yük axınları Primorsk, Ust-Luqa və Novorossiyskə yönləndirilib. Bundan ilk növbədə Riqa və Ventspils əziyyət çəkdi.
Rusiya biznesinin daxili imkanlara yönləndirilməsi B altikyanı ölkələrə ciddi zərbə vurdu. Onlariqtisadi rifah təkcə Rusiya yüklərinin tranzitindən asılı idi. Zərər çəkmiş B altikyanı limanların siyahısına ilk növbədə Latviyanın sahilyanı şəhərləri başçılıq edirdi, çünki Litva limanları Belarus yük daşımaları səbəbindən hələ də əhəmiyyətli yük alırdı və bu yük əsasən Klaypedaya yönəldi.
Mütəxəssislərin təxminləri statistik məlumatlarla təsdiqlənir. Artıq 2016-cı ilin əvvəlində Riqanın Freeport limanının yük dövriyyəsi 11,5 faiz, Ventspils dörddə bir, Tallinndə isə 15,5 faiz azalıb. Eyni zamanda, Litva Klaypedası hətta müəyyən artım nümayiş etdirə bildi - demək olar ki, 6 faiz.
Təkcə Riqa səlahiyyətlilərinin hesablamalarına görə, bütün ştatda çox həssas olan Rusiya yüklərinin itməsi səbəbindən onlar 40 milyon avronu əldən verdilər. Ümumiyyətlə, malların tranziti Latviya iqtisadiyyatına ildə təxminən bir milyard dollar gəlir gətirir.
İmkanlar və dövriyyə
Qeyd etmək lazımdır ki, bütün bunlar uzun illər ərzində maksimum yükləmə və böyük yük axını üçün nəzərdə tutulmuş limanlarda baş verir. B altikyanı limanların ümumi yük dövriyyəsi heyranedicidir. Üç ən böyük limanda bu, ildə təxminən 76 milyon ton təşkil edir.
B altik dənizinin şərq sahilində yerləşən Riqa Sərbəst Limanı 33,7 milyon ton yükü idarə edir. Litvanın ən böyük və ən mühüm nəqliyyat mərkəzi hesab edilən Klaypeda vasitəsilə təxminən 24 milyon ton. Və hesab edilən odurbütün B altik dənizinin ən şimalındakı buzsuz limanı.
Tallin limanından ildə təxminən 19 milyon ton keçir. Bu, B altik limanlarının dövriyyəsidir.
Domino effekti
B altikyanı ölkələrin limanları vasitəsilə daşımaların rədd edilməsi digər nəqliyyat növləri üzrə göstəricilərin aşağı düşməsinə səbəb olub. Latviya dəmir yollarının həcmi 20 faiz azalıb və bu, xidmət sektoruna da domino təsirini göstərir. Məşğulluq azalır və buna uyğun olaraq işsizlik də artır. Ekspertlərin fikrincə, nəqliyyat sektorunda yalnız bir iş yerinin itirilməsi xidmət sektorunda iki tam ştatlı işçinin itirilməsinə səbəb olur.
Üstəlik, Latviya ən çox zərər çəkibsə, neft axınlarının itkisi Estoniya və Litvaya o qədər də təsir etməyib. Klaypedada ilkin olaraq Rusiya yüklərinin daşınma həcmi ümumi yük dövriyyəsinin altı faizindən çox deyildi. Ona görə də Rusiyanın bundan sonra B altikyanı ölkələrin limanlarından istifadə etməyəcəyi məlum olanda Klaypedada böyük itkilər hiss olunmayıb. Üstəlik, onsuz da neft və neft məhsulları burada heç vaxt daşınmayıb.
Tallin limanında "yanacaq" deyilən bir ixtisas var. Eyni zamanda, Transneft ilk növbədə yüngül neft məhsulları ixrac edir. Buna görə də burada yük dövriyyəsinin fəlakətli azalması Rusiya biznesinin təsiri ilə deyil, Avropa İttifaqındakı tərəfdaşların sifarişlərinin azalması ilə əlaqələndirilir.
Eyni zamanda dolayı yolla Moskvanın B altik limanlarından imtina etmək qərarı həm Estoniyaya, həm də Litvaya təsir etdi. Məsələ ondadır ki, sonraneft məhsullarının tranzitini Rusiya limanlarına köçürmək üçün bütün B altik limanları arasında ticarət dövriyyəsinin digər seqmentlərində rəqabət kəskin şəkildə artmışdır. Beləliklə, əlaqə gəmiləri qanununa görə, bu, sonda istisnasız olaraq hamıya təsir etdi.
Avropa sanksiyaları
Bu problemləri həll etməyə hər kəs öz yolu ilə başladı. Kimi daha cəlbedici tariflər tətbiq etməklə və işin keyfiyyətini yüksəltməklə, kimi də B altikyanı siyasətçilərin anti-Rusiya kursunun əvəzini öz əhalisinə ödəməyə getdi. Bu fikri, ən azı, yerli politoloqların əksəriyyəti ifadə edir.
Bu, xüsusilə 2015-ci ildən, Avropa İttifaqının Rusiya Federasiyasına qarşı iqtisadi sanksiyalar tətbiq etməsindən sonra nəzərə çarpdı. Aydındır ki, B altikyanı sahil şəhərlərinin rifahı daha çox Rusiya ilə Avropa arasında əlverişli münasibətlərdən asılıdır. Bu halda, sanksiyalar tranzit və yük dövriyyəsinin azalmasının yalnız artdığı faktına təsir göstərməyə başladı.
Üstəlik, buna B altikyanı ölkələrin Aİ-nin üzvləri kimi sanksiyaları dəstəkləməyə məcbur olması da təsir etdi. Bunun bariz nümunəsi Estoniyanın buzqıran gəmisi Botnicadır. Estoniya Rusiya Federasiyasına qarşı sanksiyaları dəstəklədikdən sonra o, Rosneft ilə bağladığı müqavilələri yerinə yetirə bilmədi. Nəticədə onun Tallin limanında dayanması dövlət xəzinəsinə hər ay 250 min avro zərər vurmağa başladı.
Rus limanları
Bunun fonunda yük dövriyyəsiRusiya limanları. Eyni zamanda, əsas artım Qara dənizdə yerləşən limanlar vasitəsilə baş verir, ilk növbədə onlar geniş istifadə olunmağa başladılar. Cənub sahil şəhərləri sistematik olaraq Rusiya ilə Avropa İttifaqı arasında mövcud olan yük dövriyyəsini ələ keçirməyə başladılar.
Mükəmməl nəticələr B altikyanı ölkələrin daxili limanları tərəfindən nümayiş etdirildi. Məsələn, Ust-Luqa B altikyanı ölkələrdən yan keçən, böyük investisiyaların qoyulduğu limandır, o, artıq Tallin limanı ilə rəqabət apara bilər. On il ərzində orada yük dövriyyəsi 20 dəfə artaraq, hazırda ildə demək olar ki, 90 milyon ton təşkil edir.
Daxili limanların tutumu
Son illərdə bütün yerli limanların tutumu artır. Orta hesabla ildə 20 milyon ton. Belə heyranedici nəticələr onların infrastrukturuna ciddi sərmayələr sayəsində əldə edilib. İllik onlar təxminən 25 milyard rubl təşkil edirdi. Eyni zamanda, həmişə xüsusi qeyd olunurdu ki, bütün layihələr dövlət-özəl tərəfdaşlıq çərçivəsində həyata keçirilir, yəni xəzinədən bir rubla iki rubl özəl sərmayə qoyulur.
Qeyd etmək lazımdır ki, yerli kömür, karbohidrogen və gübrələrin Rusiya limanlarına yönləndirilməsində artıq çox işlər görülüb. Bununla belə, digər seqmentlərdə hələ çox iş görülməlidir.
İnfrastrukturun İnkişafı
Bunda mühüm rolu Rusiyanın bu sahədə öz infrastrukturunu inkişaf etdirmək istəyi oynayır. Təkcə limanları deyil, Latviya Dəmir yolunu da özündə birləşdirən B altikyanı ölkələrin limanları vasitəsilə konteyner daşımaları sxemi artıq işləmir.
Bu dövlətlərin yükdaşımalarına daha bir ciddi zərbə vurmaq bütün müasir tələblərə cavab verən gömrük anbarının yaradılması layihəsinin həyata keçirilməsi olmalıdır. Bu işlə “Feniks” şirkəti məşğul olacaq. O, böyük tutumlu iki böyük gömrük anbarının artıq fəaliyyət göstərdiyi böyük Sankt-Peterburq limanında görünəcək.
Bütün bu illər ərzində B altik limanlarında Rusiya biznesinin mülkiyyəti sistematik şəkildə azaldılıb. Hazırda o, demək olar ki, heçə endirilib.
Çin üçün döyüş
Çin tranziti həm B altik, həm də Rusiya limanları üçün vacib məsələ olaraq qalır. Bu, hər kəsin özü üçün tutmaq istədiyi bir şeydir. Çindən gələn yüklərin böyük hissəsi konteyner daşımalarından keçir, hazırda bu həcmin təxminən yarısı B altikyanı ölkələrin payına düşür.
Eyni Tallinndə onlar ümumi konteyner dövriyyəsinin 80 faizini, Riqada 60 faizini, Finlandiyanın Hamina-Kotka limanında isə təxminən üçdə birini təşkil edir. Son zamanlar bu son dərəcə yüksək gəlirli seqmentdə vəziyyət daha da gərginləşib. Xüsusilə Rusiyanın yeni Bronka limanının açılışından sonra. Onun B altikyanı limanların qalan hissəsindən yüklərin istiqamətini dəyişdirə biləcəyi planlaşdırılır.
Konteyner daşımaları
Qeyd edilir ki, bu, xammalda olduğu kimi asan olmayacaq. Son illərdə konteynerlərin və avtomobillərin daşınması əhəmiyyətli dərəcədə azaldı, buna Rusiya gömrük idarəsinin qeyri-kamilliyi və yükdaşıma və saxlama üçün daha cəlbedici şərtlər kömək etdi.xarici limanlar.
Rusiya "Yeni İpək Yolu" layihəsinin həyata keçirilməsi ilə Çin mallarının tranziti uğrunda rəqabətdə qalib gələcəyini gözləyir. Ekspertlərin fikrincə, bu, Latviyanı bu zəncirdən çıxarmağın yeganə yoludur. Bunun üçün artıq çox işlər görülür, məsələn, Kalininqrad vilayətində quru liman quraşdırılıb. O, Çernyaxovsk sənaye parkında tikilir.
Quru port
Çernyaxovskdakı bu limanın köməyi ilə Asiyadan Avropa İttifaqına yüklərin eksklüziv olaraq Rusiya ərazisi ilə daşınması üçün real imkan yaranacaq.
Çernyaxovskda konteynerlər yenidən Rusiya dəmir yolu qatarından Avropaya yüklənəcək. Trafikin ildə təxminən 200 min avtomobil olacağı güman edilir. Və bu yalnız ilk dəfədir. Bu, hər gün təxminən altı-yeddi qatar deməkdir. Hazırda bu obyektin mühəndis infrastrukturunun yaradılması üzrə işlər artıq aktiv şəkildə tamamlanır.
